Padahal keduanya sama-sama memiliki mesin enam silinder yang bertenaga 530 dk, girboks sport ber kopling ganda dan sistem penggerak empat roda.
Bahkan bobot GT-R yang lebih berat 150 kg membuatnya harus kalah 0,2 detik dari Turbo S saat berakselerasi dari 0-100 km/jam. Tapi hasil di Nurburgring tetap berkata lain.
Tentunya, kemampuan GT-R yang dahsyat bukan karena kebetulan. Sebab Nissan menyematkan senjata rahasia berupa sistem penggerak empat roda berjuluk Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain (ATTESA) Electronic Torque Split (ETS) pada GT-R.
ATTESA ETS sendiri merupakan sistem yang dikembangkan sejak generasi Nissan Skyline GT-R 32 di tahun 1989 silam. Dan kini, generasi terakhir ATTESA ETS yang diaplikasi pada GT-R sedikit berbeda dengan versi sebelumnya.
Karena perangkat kali ini menggunakan dua driveshaft yang diletakan nyaris sejajar. Fungsi driveshaft pertama yang terletak di atas sistem knalpot sebagai penyalur tenaga utama dari mesin menuju ke girboks di bagian belakang, yang akan menggerakan roda belakang melalui limited slip differential (LSD).
Sedangkan fungsi driveshaft tambahan yang terletak di sebelah kanan adalah untuk menyalurkan tenaga dari sistem diferensial di roda belakang kembali ke roda depan. Sehingga putaran driveshaft kiri dan kanan tergantung pada LSD pada poros roda belakang.
Saat mulai melaju, sistem ini mengirimkan tenaga sebesar 98 persen ke roda belakang dan 2 persen ke roda depan (penggerak roda belakang) yang tentunya dapat meningkatkan torsi dan traksi dari GT-R.
Berkat sensor, kopling sport ganda dan sistem ATTESA ETS, GT-R dapat berubah dari sistem penggerak roda belakang kembali menjadi all wheel drive hanya dengan hitungan milidetik.
Hebatnya, kinerja ATTESA ETS yang rumit ini masih berlanjut ke sistem elektroniknya yang diatur sensor-sensor. Sebagai contoh, jika GT-R melaju kencang saat berbelok, sensor ABS mampu menginformasikan pada ECU dan rem akan bekerja otomatis untuk meminimalisir gejala spin.
Tak hanya sensor ABS, perangkat ATTESA ETS bahkan memiliki ECU nya sendiri. Komputer ini akan mengumpulkan informasi dari empat ABS sensors dan tiga unit sensor axis G. Serta sensor pada girboks dan ECU mesin nya.
Mesin disamping adalah mesin berkonfigurasi inline cylinder atau silinder segaris. Dengan konfigurasi seperti ini, mesin cukup menggunakan satu poros engkol dan satu garis kepala silinder. Kelebihan dari konfigurasi mesin ini yaitu mudah dipasang dan mudah diservis. Namun kelemahannya adalah mesin jenis ini memiliki tinggi yang cukup tinggi dan tenaga yang dihasilkan tidak sebesar mesin berkonfigurasi V.
Gambar disamping adalah gambar mesin berkonfigurasi V atau biasanya orang barat bilang V-engine. Silinder disusun ke dalam 2 bentuk, bentuk bersudut 60 atau 90 derajat. Mesin ini menggunakan satu poros engkol. Masing-masing jurnal poros engkol digunakan untuk memasang 2 batang piston. Lantaran memiliki 2 buah blok mesin, mesin jenis ini memiliki dua kepala silinder. Keuntungan mesin ini, yaitu memiliki tenaga yang lebih berlimpah dibanding inline silinder namun kerugiannya adalah boros BBM dan bila rusak lebih sulit diperbaiki dibanding inline.
Konfigurasi mesin ini sering disebut mesin boxer yang digunakan untuk mobil VW dan Porsche. Mesin jenis ini memiliki ketinggian mesin yang cukup rendah, karena sudut antar silinder berlawanan adalah 180 derajat dan hanya dengan satu poros engkol.
Konfigurasi mesin ini memiliki lebih dari dua silinder dengan mengelilingi sebuah poros engkol dibagian tengahnya. Biasanya konfigrasi mesin ini digunakan untuk mesin pesawat terbang dengan pendingin udara. Kelemahan model ini adalah gerak batang piston yang lambat…